# РАЗДЕЛ 4. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗЧИКА И ЭКСПЕДИТОРА ЗА ГРУЗ

## 4.1. Случайное причинение вреда

Как указано выше, наличие договора страхования ответственности или груза в полной мере рисков наступления персональной ответственности перевозчиков или экспедиторов. С учётом изложенного, полагаем целесообразным осветить основные вопросы, касающиеся пределов и соотношения ответственности названных субъектов.

Перевозчик и экспедитор несут ответственность за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза независимо от наличия вины, в том числе за случайное причинение вреда _\[пункт 3 статьи 401 ГК РФ, пункт 1 статьи 796 ГК РФ, статья 803 ГК РФ и статья 1079 ГК РФ]_. Таким образом, такие события как ДТП по вине третьих лиц, хищение груза и др. - зона ответственности перевозчика и экспедитора.

Так, в рамках одного из дел суд указал на следующее:

> ДТП, произошедшее не по вине водителя перевозчика, не относится к обстоятельствам, которые перевозчик не мог предвидеть, и устранение которых от него не зависело, поскольку не является объективно (а не субъективно) непредотвратимым. Оно относится к обычным рискам предпринимательском деятельности, которые которые являются разумно предвидимыми и снижаются, в частности, за счет страхования гражданско-правовой ответственности перевозчика _\[постановление Арбитражного суда Северо-Западного округа от 01.03.2016 по делу № А56-36556/2015]_

Безусловно, с лиц, ответственных за причинение вреда в дальнейшем может быть взыскан ущерб в регрессном порядке, однако это не отменяет того, что для грузовладельца ответственным за груз является именно его контрагент (перевозчик или экспедитор).

## 4.2. Ответственность перевозчика

**Во-первых**, предельный размер ответственности перевозчика за потерю и повреждение груза ограничивается стоимостью перевозимого груза и исключает упущенную выгоду.

**Во-вторых**, профессиональный перевозчик несет гражданско-правовую ответственность независимо от наличия или отсутствия вины и может быть освобожден от неё лишь при наличии обстоятельств, которые он не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело _\[постановление Президиума Высшего Арбитражного Суда РФ от 20.10.2010 по делу № 3585/10]_

Стоит отметить, что указанное основание освобождения от ответственности является весьма широким и абстрактным, вследствие чего часто критикуется в литературе и профессиональном сообществе, поскольку не обеспечивает правовой определенности при квалификации действий перевозчиков.

К таким обстоятельствам, например, суды относят сохранность пломб в месте хранения груза и отсутствие повреждений транспорта и упаковки:

> <...> установив наличие на запорном устройстве фургона исправной пломбы и отсутствие повреждений транспортного средства, подтверждающих факт того, что с момента о пломбировки кузова грузоотправителем и до прибытия грузополучателю доступ перевозчика либо третьих лиц к грузу был исключен, суды первой и апелляционной инстанций пришли к выводу об отсутствии оснований полагать, что недостача груза произошла в процессе его перевозки и предприниматель Малюков И.В. не обеспечил его сохранность. _\[постановление Арбитражного суда Уральского округа от 01.10.2019 по делу № А47-9178/2018]_

**В-третьих**, к основаниям, исключающим ответственность перевозчика, также относятся _\[п. 23 Постановления Пленума ВС РФ № 26]_:

* обстоятельства непреодолимой силы;
* ограничение или запрет движения транспортных средств по автомобильным дорогам;
* наличие вины грузоотправителя, в том числе ненадлежащей упаковки груза;
* естественная убыль массы груза, не превышающей её норму.

При этом бремя доказывания указанных обстоятельств возлагается на перевозчика.

В качестве примера можно привести кейс, когда экспедитору удалось доказать, что повреждение груза произошло вследствие ненадлежащей упаковки непосредственно грузовладельцем. При этом в рамках данного спора суды не могли сойтись во мнении, и окончательная точка в деле была поставлена только в кассационной инстанции:

* Грузоотправитель обратился с иском к экспедитору и страховщику о взыскании стоимости поврежденного груза.
* По мнению грузоотправителя, груз был поврежден вследствие ненадлежащей транспортировки.
* Суд первой инстанции отказал грузоотправителю во взыскании возмещения. В рамках дела было установлено, что грузоотправитель отказался от надлежащей упаковки груза, приняв на себя риски по его сохранности при транспортировке.
* Апелляционная инстанция, напротив, встала на сторону грузоотправителя, указав, что в данном случае правовых оснований для освобождения перевозчика от ответственности не имелось.
* Кассационная инстанция указала на правильность выводов суда первой инстанции, поскольку упаковку груза обеспечивал отправитель, от дополнительной предложенной экспедитором упаковки отправитель отказался.

Суд первой инстанции принял во внимание, что приемная накладная содержит отметку грузоотправителя о том, что он отказывается от дополнительной упаковки груза, предложенной Компанией и пришел к выводу о недоказанности всей совокупности условий для удовлетворения требования о взыскании ущерба (убытков).

В соответствии с пунктом 2.2.4 Договора «клиент обязан подготовить груз к перевозке (затарить, упаковать и т.п.), с тем, чтобы обеспечить сохранность груза в пути следования и невозможность нанесения вреда перевозимым совместно с ним грузами других клиентов, а также оборудованию перевозчика. В случае отсутствия упаковки груза, отказа от необходимой упаковки, ответственность за все последствия порчи, утраты несет клиент».

Таким образом, суд первой инстанции верно указал, что в данном случае шаровые краны, отправленные истцом, имеющие диаметр 80 200, согласно ГОСТу должны были быть упакованы в ящики, а не в стретч-пленку.

Следовательно, в данном случае грузоотправителем не были приняты все необходимые и достаточные меры, которые от него требовались по характеру обязательства, для обеспечения сохранности грузовых мест, и риск ненадлежащей упаковки груза лежит на истце _\[постановление Арбитражного суда Северо-Западного округа от 11.09.2019 № Ф07-9058/2019 по делу № А56-90112/2018]_

## 4.3. Ответственность экспедитора

{% hint style="info" %}
Очень спорный пункт, не воспринимать как истину, есть много неточностей в связи с тем, что непонятно, кого авторы исследования считают экспедиторами. Советую проконсультироваться с профессиональными транспортными юристами или консультантами.
{% endhint %}

Объем ответственности экспедитора напрямую зависит от того, в какой степени экспедитор вовлекается в процесс перевозки. Для целей разграничения ответственности можно условно выделить такие фигуры как экспедитор-перевозчики экспедитор-посредник.

Экспедитор-перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или повреждение груза в случае, если он _\[п. 25 Постановления Пленума ВС РФ № 26]_:

* Осуществляет перевозку собственными транспортными средствами;

или

* Выписал свой транспортный документ, например, экспедиторскую расписку, или иным образом выразил намерение гарантировать сохранную доставку груза, в том числе принял на себя ручательство за исполнение договора перевозки.

Статус экспедитора-перевозчика может также подтверждаться следующими дополнительными признаками _\[п. 25 Постановления Пленума ВС РФ № 26]_:

* По условиям договора клиент не выбирает кандидатуры конкретных перевозчиков;
* Цена оказываемых услуг выражена в твердой сумме без выделения расходов на перевозку и сопоставима с рыночными ценами на перевозку соответствующих грузов;
* Экспедитор сам характеризовал свое обязательство как обеспечение сохранной доставки груза (например, на своем Интернет-сайте или иных документах).

Ответственность экспедитора-перевозчика во многом схожа с ответственностью самого перевозчика. Однако наряду с возмещением ущерба экспедитор также обязан будет возместить клиенту упущенную выгоду, если утрата, недостача или порча груза произошли по вине экспедитора _\[пункт 4 ст. 7 Закона об экспедиторской деятельности]_.

Экспедитор-посредник, напротив, не несет ответственности за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза перевозчиком, если он:

* Выполняет только отдельные функции грузоотправителя (например, осуществление расчетов с перевозчиком либо подготовка документов, необходимых для перевозки);
* Если договор перевозки заключается экспедитором со сторонним перевозчиком не от своего имени, а от имени клиента. В рассмотренном случае ответственность за груз будет нести перевозчик непосредственно перед грузовладельцем _\[абз. 3 п. 25 Постановления Пленума ВС РФ №26, п. 8 Обзора судебной практики по спорам, связанным с договорами перевозки груза и транспортной экспедиции (утв. Президиумом ВС РФ 20.12.2017)]_

## 4.4. Солидарная ответственность экспедитора и перевозчика

Важным моментом при описании рисков перевозчика и экспедитора является право грузовладельца или страховой компании, которая выплатила страховое возмещение, на предъявление требования о возмещении вреда как к экспедитору, так и к перевозчику.

Если из условий договора транспортной экспедиции следует, что экспедитор принял на себя обязательство отвечать за обеспечение сохранности груза наряду с перевозчиком, то по данному обязательству названные лица выступают в качестве солидарных должников _\[пункт 10 Обзора судебной практики по спорам, связанным с договорами перевозки груза и транспортной экспедиции (утв. Президиумом Верховного Суда РФ 20.12.2017)]_

Данную особенность также следует учитывать при согласовании условий об отказе от суброгации в договоре страхования, так как включение в договор условия об отказе от суброгации в отношении одного из указанных лиц не препятствует страховщику обратиться с требованием ко второму.

## 4.5. Ограничение ответственности экспедитора

Закон об экспедиторскойдеятельности содержитпрямой запрет на исключение имущественной ответственности экспедитора или уменьшении ее размеров, установленных названным законом _\[пункт 2 статьи 11 Закона об экспедиторской деятельности]_. Разъяснения аналогичного содержания даны и высшими судебными инстанциями _\[пункт 29 постановления Пленума ВС РФ № 26]_

В качестве примера разрешения споров по данной категории дел можно привести кейс, в котором суд указывает следующее:

<...> как было верно указано апелляционной коллегией, императивно установленный законом размер ответственности экспедитора не мог быть ограничен сторонами, применительно к обстоятельствам настоящего дела ответчик несет ответствен-ность за утрату груза, принятого для перевозки без объявления ценности, в размере действительной (документально подтверж-денной) стоимости груза \[постановление Арбитражного суда Уральского округа от 18.08.2021 по делу № А07-23440/2019]

Таким образом, стороны договора транспортной экспедиции не вправе уменьшить установленный размер ответственности, подлежащей взысканию с экспедитора в пользу клиента.

При этом следует отметить, что вопрос о возможности ограничения условиями договора ответственности за нарушение срока исполнения обязательств экспедитора является дискуссионным, а в доктрине высказываются различные точки зрения на этот счет _\[пункт 1 ст. 9 Закона об экспедиторской деятельности; см. напр., Российское гражданское право: учебник:в 2 т. / В.В. Витрянский, В.С. Ем, Н.В. Козлова и др.; отв. ред. Е.А. Суханов. 2-е изд., Т. 2: Обязательственное право; И. Морозов С.Ю. Возмещение убытков экспедитором по российскому законодательству]_

Однако в судебной практике встречаются кейсы, в рамках которых суды поддерживали возможность ограничения данного вида ответственностидоговором. К примеру, в рамках одного из дел суд пришел к следующим выводам:

В соответствии с ч. 1 ст. 9 ФЗ от 30.06.2003 № 87-ФЗ экспедитор возмещает убытки, причиненные клиенту нарушением срока исполнения обязательств по договору транспортной экспедиции, если иное не предусмотрено указанным договором.

Данная норма права, регламентирующая ответственность экспедитора за нарушения сроков исполнения, принятых им обязательств, является диспозитивно и может быть изменена договором _\[постановление Тринадцаттого арбитражного апелляционного суда от 10.10.2018 по делу № А56-27979/2018]_

Из изложенного следует, что по общему правилу закон не допускает уменьшение установленного законом размера ответственности, подлежазей взысканию с экспедитора в пользу клиента. Пожалуй, единственным исключением является возможность сторон договориться об уменьшении размера ответственности экспедитора за нарушение срока исполнения договора.

## 4.6. Ограничение ответственности перевозчика

Как и в случае с экспедиторами, изменение установленного законом размера ответственности перевозчиков условиями договора для данных лиц недопустимо _\[п. 2 ст. 793 ГК РФ]_. Исключения составляют лишь случаи, прямо предусмотренные транспортными уставами и кодексами (на данный момент такая возможность предусмотрена только КТМ РФ).

Полагаем, что подобные ограничения связаны в первую очередь со спецификой ответственности перевозчиков: она характеризуется ограничением права на полное возмещение убытков по сравнению с общим правилом.

Соответственно, при включении в соответствующие договоры условий, ограничивающих ответственность экспедитора и перевозчика, такие условия могут быть признаны недействительными на основании ст. 10, 168 ГК РФ.

## 4.7. Неплатежеспособность перевозчика и экспедитора

Если ответственность за груз наступила, а страховые полисы «не сработали», то обязанность по возмещению стоимости груза ложится целиком и полностью на плечи перевозчиков и экспедиторов. Если же стоимость груза превышает стоимость имущества перевозчика и экспедитора, то не исключены риски их банкротства.

### Означает ли это, что грузовладелец не получит возмещения?

Вовсе нет, но путь к достижению данного результата может оказаться долгим. Зачастую единственным способом получить возмещение проблемной задолженности является оспаривание сделок должника по выводу активов и привлечение к субсидиарной ответственности конечных бенефициаров должника.

В российской судебной практике данные механизмы полно-ценно работают только в рамках конкретной процедуры банкротства, введенной в отношении должника. Ниже коротко представлены основные этапы, которые следует пройти для достижения определенного результата:

* Для того, чтобы грузовладелец мог инициировать процедуру банкротства задолженность должна быть подтверждена решением суда (что само по себе может занять от нескольких месяцев до года и более, в зависимости от сложности спора).
* При введении в отношении должника процедуры банкротства назначается арбитражный управляющий, который проводит финансовый анализ деятельности должника, выявляет подозрительные сделки, проводит инвентаризацию имущества (в среднем на проведение указанных мероприятий уходит от нескольких месяцев до полугода).
* После того, как все необходимые доказательства будут собраны, требования об оспаривании сделок и о привлечении бенефициаров должника к субсидиарной ответственности могут быть предъявлены в суд. Судебные споры по данной категории дел могут рассматриваться также весьма продолжительное время (в том числе до года и более).

Однако также следует упомянуть следующие практические сложности, с которыми сталкиваются кредиторы в рамках дела о банкротстве:

* Наличие других кредиторов в деле о банкротстве. Если размер требований указанных кредиторов будет превышать требования грузовладельца, то процедура банкротства становится неконтролируемой. Это связано с тем, что именно собрание кредиторов принимает все ключевые решения в процедуре банкротства, а денежные средства также распределяются между всеми кредиторами должника.
* У бенефициаров должника, как правило, есть определенны запас времени, чтобы подготовиться к возможным претензиям кредиторов. Поэтому в ряде случаев уже на момент предъявления требования о привлечении к субсидиарной ответственности у бенефициаров отсутствует какое-либо ликвидное имущество. Соответственно, поиск активов и оспаривание совершенных сделок также повлечет за собой временные и финансовые издержки.

Несмотря на все сложности и нюансы, кредиторам зачастую удается добиться положительного результата и истребовать задолженность полностью и частично. В связи с этим собственники и менеджмент транспортных компаний также несут риски того, что на них будет возложена персональная ответственность по обязательствам компании.

Уровень данного риска не стоит недооценивать, так как привлечение к субсидиарной ответственности является стандартной практикой в любой процедуре банкротства. При этом как количество поданных заявлений о привлечении субсидиарной ответственности, так и процент их удовлетворения с каждым годом растет. Только за 2022 год в рамках дел о банкротстве было подано более 7,2 тыс. заявлений о привлечении к субсидиарной ответственности, из которых 47% было удовлетворено _\[информация приведена в соответствии со статистическим бюллетенем Федрусурса по банкротству за 2022 год (_[_https://www.fedresurs.ru/news/191fa52b-1fc4-4796-ac1e-b5de2693e52c_](https://fedresurs.ru/news/191fa52b-1fc4-4796-ac1e-b5de2693e52c)_)]_. Это самый высокий показатель за весь период существования института субсидиарной ответственности в России.

Даже передача управления над бизнесом номинальным руководителям и акционерам далеко не всегда позволяет избежать субсидиарной ответственности. Практика расмотрения подобной категории дел развивается семимильными шагами и для доказывания причастности конечных бенефициаров к бизнесу используются различные инструменты (биллинг звонков, электронная переписка, выявление ip-адресов, с которых сдавалась бухгалтерская отчетность, свидетельские показания работников и многое другое).

К примеру, в деле № А40-119763/10 исследовался вопрос о субсидиарной ответственности фактического бенефициара банка. В ходе рассмотрения дела было установлено, что фактически ни одно бизнес-решение не могло быть принято без согласования конечного ‘бенефициара. Кроме того, собеседование при назначении топ-менеджмента также проводит лично фактический бенефициар, не имея при этом формального участия в капитале должника или в его руководящих органах _\[постановление Арбитражного суда Московского округа от 01.10.2015 по делу № А40-119763/2010]_

Привлечение к субсидиарной ответственности, в свою очередь, неминуемо влечет за собой обращение взыскания на личные активы собственников бизнеса и управляющего менеджмента.

Механизм привлечения к субсидиарной ответственности также активно эксплуатируется и при банкротстве транспортных компаний.

Так, в рамках дела о банкротстве № А27-25865/2017 к субсидиарной ответственности был привлечен генеральный директор и единственный участник экспедиторской компании, которая впала в банкротство из-за невозможности удовлетворить требования грузоотправителя по возмещению стоимости утраченного груза. Общий размер субсидиарной ответственности составил порядка 3,8 млн. руб. _\[постановление Седьмого арбитражного апелляционного суда от 09.04.2019 по делу № А27-25865/2017, определение Арбитражного суда Кемеровской области от 14.05.2019 по делу № А27-25865-2/2017]_

В рамках дела о банкротстве № А64-659/2015 в отношении другой транспортной компании к субсидиарной ответственности в солидарном порядке были привлечены бывшие участники и руководители должника. Общий размер субсидиарной ответственности составил около 7 млн. руб. _\[определение Арбитражного суда Тамбовской области от 27.01.2021 по делу №А64-659/2015]_

В качестве показательного примера также можно привести дело № А40-231172/2018, в рамках которого были установлены следующие обстоятельства:

* Транспортная компания приняла на экспедицию груз в виде медикаментов стоимостью более 50 млн. руб. При этом компания застраховала груз от хищения и мошеннических действий на сумму 20 млн. руб.
* Для осуществления перевозки компания привлекла перевозчика, однако, в процессе перевозки груз был похищен неустановленными лицами. В последующем привлеченный Компанией перевозчик был исключен из ЕГРЮЛ как недействующее юридическое лицо.
* В результате грузовладельцем с транспортной компании было взыскано более 30 млн. руб. (с учетом выплаты страхового возмещения), что привело к банкротству компании.

В рамках дела о банкротстве грузовладельцем было подано заявление о привлечении к субсидиарной ответственности генерального директора и участника транспортной компании (КДЛ) в размере более 30 млн руб. Удовлетворяя указанное заявление суды, в частности, указали на следующие обстоятельства _\[постановление Арбитражного суда Московского округа от 02.09.2021 по делу № А40-231172/2018, определение Арбитражного суда города Москвы от 18.10.2021 по делу № А40-231172/2018]_:

* Действия КДЛ привели к наступлению объективного банкротства компании, поскольку привлекаемый пере-возчик обладал признаками «фирмы-однодневки»;
* В нарушение договора экспедиции была произведена загрузка груза без его полного страхового покрытия, что привело к невозможности полной компенсации убытков грузоотправителя.

Указанная выше ситуация является показательной, поскольку банкротство компании даже в такой ситуации можно было бы избежать при наличии полиса страхования, покрывающего полную стоимость груза.

Таким образом, иногда даже один выверенный полис страхования может пресечь потенциальное банкротство как транспортной компании, так и лиц, контролирующих ее деятельность (менеджмент и бенефициары).
